Особливості архітектури залізничних вокзалів Буковини

Автор: admin

Ю. А. Рочняк, к.арх., доцент НУ «Львівська політехніка»

 

Транспорт як складова частина народного господарства має тісний зв’язок з архітектурою і будівництвом. Прокладення залізничних колій, влаштування станцій з усією інфраструктурою врешті підпорядковуються виробництву і пасажирам. З цього огляду вокзали є репрезентантами соціального запиту, технічного та економічного розвитку, будівельної техніки, естетичних уподобань, історичної епохи та ін. Їх можна розглядати як зв’язкову ланку між власне транспортом, поселенням і користувачем.

З пожвавленням залізничних перевезень звертається увага на пасажирські споруди як великий пласт громадської архітектури, який пов’язаний із розвитком ареалів і поселень. Ці споруди трактуються переважно як утилітарно-транспортні, проте вони засвідчують високий рівень загосподарення територій у давніший час, коли у поселеннях вокзали («станції») відігравали роль громадського осередку як і корчми, крамниці («склепи», «кооперативи»), школи, читальні («Просвіти») та храми. У наш час спостерігається оновлення і трансформація колишніх вокзалів, що помітно у розвинених європейських країнах. Посилюється увага до них як історичних об’єктів окремих земель і країв, що слід вивчати і розвивати.

Буковина має цікаву історію формування залізниць та вокзалів, що є відображенням дії різних чинників. Звернімо увагу в першу чергу на зовнішній вигляд вокзальних будинків, які є одним із виразників ідентичності краю.

Залізниць Буковини стосуються праці таких авторів як Вієжбіцкі Л., Ґостковскі Р., Гранкін П., Лазечко П., Сьомочкін І. [1, 2], Жалоба І. [3], та ін., де основна увага звертається на історичний, політичний аспект; інженерний, економічний розвиток залізниці. Існують праці про архітектуру вокзалів найзагальнішим чином [4, 5], вокзали Галичини [6 – 9]. Побіжно про вокзал у Чернівцях пишеться у краєзнавчих джерелах [10]; існують праці про містобудівельний розвиток, стратегічне планування реконструкції вокзальних комплексів [11,12,13]. Окремих досліджень архітектури вокзалів і споруд для пасажирів на території Буковини не трапляється.

Історична довідка про Буковину

 Заселена племенами тиверців та уличів територія увійшла до Давньоруської, пізніше до Галицької, Галицько-Волинської держав і відносилася до «Пониззя». У 1392 р. вперше документально вжита назва «Буковина». У результаті складних історичних взаємин між Руссю, господарством Молдавія (історична Молдова), Семигороддям (Трансильванія), Угорським та Польським королівствами, Річчю Посполитою, Османською, Австрійською та Російською імперіями Буковина по закінченні російсько-турецької війни у 1774 р. опинилась під владою Габсбурґів і набула конкретних меж. Перебуваючи на стику економічних, транспортних, різних етнонаціональних, релігійних та політичних ареалів, край набув своєрідної культурної барвистості під дією двох найпотужніших чинників – русько-українського та молдавсько-румунського.

Від кінця XVIII ст. з військово-адміністративної одиниці Австрії земля перетворилась 1849/1850 р. у коронний край Герцоґство Буковина площею 10442 кв. км. Протягом ХІХ ст. у складі Дунайської монархії край інтенсивно розвивався, закладено господарську та комунікаційну інфраструктуру; в архітектурі поступ особливо відчутний у розбудові міста Чернівці [14–16].

Після складних подій першої половини ХХ ст. Буковина опинилась розділеною після Другої світової війни на Північну з головним містом Чернівці (більша частина Чернівецької області) у складі України та Південну з головним містом Сучава у складі Румунії. В Україні Буковиною часом називають і частину Чернівецької області на схід від Новоселиці, що насправді, є Північною Бессарабією. В Румунії Буковина входить до повіту Сучава (Judeţul Suceava).

Територіальний розвиток залізниць Буковини

Однією зі стратегічних цілей Австрії (від 1867 р. Австро-Угорщини) було сполучення континентальної держави з портами в Одесі та у нижньому Дунаю (Галац). Для цього будувалась ґіґантська залізнична гілка з Відня на північ і схід в обхід Карпат відповідно через Моравію, Галичину до Буковини та в Румунію і Російську імперію [1].

Залізничне сполучення у Буковині розпочалося від 1866 р. після прокладання колії з Галичини до Чернівців, а пізніше до Сучави у 1869 р. і далі в Румунії до Ясс у 1870 р. Гілка Чернівці–Новоселиця (1884 р.) перетворила Чернівці на залізничний вузол і сполучила тодішнє прикордонне місто Новоселиця з Російською імперією по лінії Новоселиця – Ларґа – Сокиряни – Окниця (1892 р.) у Північній Бессарабії до Поділля. Таким чином, до Першої світової війни на території Буковини склалися добрі умови для транзитних перевезень. Крім того, з будівництвом локальних колій Глибока – Берегомет (1886 р.), Карапчів – Межиріччя (1886 р.) – Красноїльськ (1908 р.), Неполоківці – Вижниця (1898 р.) та ін. активізувалося господарське життя гірської частини Буковини. Колії Лужани – Стефанешти (Стефанівка) – Заліщики (1898 р.) сполучили Буковину з Галицьким Поділлям (південна Тернопільщина) та Стефанешти – Рудка – Городенка (1899 р.) через Гвіздець з Коломиєю. При ній появилась тупикова гілка Веренчанка – Окна (1909 р.) [1].

Таким чином, сітка залізниць Буковини окреслюється як перед карпатська маґістраль з відгалуженням у Чернівцях на схід вздовж Пруту. До неї примикає ряд локальних ліній, які у гірській частині є тупиковими. У Південній Буковині також є гірські тупикова гілка до Ульми та транскарпатська до Семигороддя.

Сьогодні колії Чернівецької області відносяться до Івано-Франківської дирекції Львівської залізниці. По більшості з них здійснюються пасажирські перевезення за обмеженими та скороченими рейсами, а на гілках Сторожинець – Берегомет, Карапчів – Межиріччя, Веренчанка – Окна вони цілком відсутні.

Основні типи вокзалів залізниць Буковини

Обстеження усіх залізничних гілок з пасажирським рухом дає підставу зробити певну систематизацію будинків вокзалів за розміщенням, плануванням та зовнішнім компонуванням. Спосіб берегового розташування поздовжніх вокзалів з криницею та туалетами у протилежних сторонах в озелененні виявляє декілька типів будинків.

Найбільший і знаковий вокзал Буковини є у Чернівцях. Перший двірець у столиці краю було зведено у 1860-х рр. за спільним типом усіх вокзалів між Львовом а Сучавою авторства Л. Вієжбіцкого. Сучасний симетричний будинок модерної архітектури з готелем та іншими функціями за сприяння Б. Штаухера реалізований у 1906 – 1909 рр. і має вигляд великого центрального блоку пасажирського залу з куполом та 2 – 3-х поверхових приміщень [10,17,18]. Пластичні мотиви нагадують будинок Міського театру (фірма Г.Гельмер і Ф.Фельнер, 1903 р.). Цей вокзал можна вважати «палацового типу» (Рис.1, 2).

В Буковині існують три типи вокзалів, які споріднені з галицькими. Вони відносяться до типових будинків, які реалізовані за одними проектами.

Першим типом і найстарішим слід вважати тип вокзалів, які виконані за участі архітектора, залізничного управлінця і громадського діяча Людвіка Вієжбіцкого після 1865 р. Лаконічні блокоподібні 2 – 3-х поверхові будинки з невисоким чотириспадистим дахом у класицистичному стилі зведені за звичним на той час у Центральній Європі пластичним мотивом – «круглоарковий тип». Серед існуючих це вокзали – Вадул-Сірет, Великий Кучурів, Глибока-Буковинська, Лужани (Рис.3–6). Згадуваний колишній чернівецький вокзал був цього ж стилю і авторства.

У Галичині по магістральній колії Львів – Чернівці збережені такі ж вокзали: Заболотів, Коломия, Коршів, Старе Село. Архітектура цього типу різних розмірів більше ніде в Україні крім колії Львів – Чернівці – Сучава не зустрічається (Рис. 7 – 10). В Румунії такі є ще на гілці Сучава – Ботошани.

Другий тип вокзалів умовно названий як «рустиково-стріховий тип» (історизм, народний романтизм) за характерними рустуваннями кутів, цоколя споруди, дерев’яного обшалювання торців дахового рівня та даху з начілками, до якого відносимо вокзали Неполоківці, Чернівці Північна, Чернівці Південна (останні сильно змінені). Сюди ж належить станційний будинок у Глибокій-Буковинській поруч з круглоарковим (Рис. 11, 12).

Такі споруди дуже поширені у Галичині, де вони розміщуються територіально розпорошено – Березовиця — Острів, Братківці, Ворохта, Глібовичі (цілком зруйнований 2015 р.), Гребенів, Денисів — Купчинці, Жидачів, Копичинці, Криве, Лоєва, Микуличин, Надвірна, Рогатин, Сихів, Тарновиця, Теребовля, Турка, Тухля, Ходачків — Великий, Ясениця та ін. (Рис. 13–16).

Третій тип будинків умовно названий як «подільський тип», оскільки більшість таких зустрічаємо у Галицькому Поділлі – вокзали Борщів, Біла-Чортківська, Вигнанка, Іване-Пусте, Товсте, Ягільниця (Рис. 17, 18).

В Буковині бачимо такі будинки – Веренчанка, Вижниця, Стефанешти (Рис.19,20). Останній має цікаву торцеву добудову за зразком старішого будинку – композиційна «мультиплікація» первинного мотиву (Рис. 21,22). Вокзали Стефанешти та Веренчанка розміщені по колії Чернівці – Лужани – Заліщики, що у напрямку Південного Поділля, звідки вони «походять».

Характерно буковинським типом вокзалів можна вважати маленькі станційні будинки із пасажирським відділенням, які виконані за типовими проектами для локальних ліній Буковини – вокзали Банилів, Іспас, Карапчів, Купка, Межиріччя (Межиріч), Мілієве, Петрівці – «хатковий тип». Крім досліджуваної території такі будинки ніде не спостерігаються. Їх спільною рисою є малоповерховість, характерна «хаткоподібність» із специфічним дерев’яним виступаючим дашком над фронтоном із симетричними подвійними віконцями горищного чи другого поверху, делікатно виконаними пластичними деталями фасадів (Рис. 23–27). Подібним є асиметричний вокзал Червона Діброва, який є надзвичайно мальовничим і жахливо запущеним (Рис.28).

Такі будинки можна назвати як «садибний тип» вокзалів. До нього ж, а радше його образу, слід віднести вокзали Космин, Сторожинець (Рис. 29,30). Розташовані вони на різних коліях Буковини; частина вокзалів цього типу перетворена у житло, оскільки сам прототип й був узятий із людської хати.

Будинки вокзалів північної частини історичної Бессарабії містять відбиток приналежності цього краю до іншої держави, що виразно прочитується у неоросійському стилі станцій Новоселиця, Ларґа, модерних вокзалах станцій Іванівці, Романківці. Вокзал у Сокирянах відрізняється від названих активною пластикою дерев’яних декоративних частин піддашшя, наближаючись до рустиково-стріхового типу в Галичині та Буковині (Рис. 31,32). Подібні мотиви бачимо у згадуваних вокзалах Банилів (Рис.26), Червона Діброва (Рис.28) та ін.

Усі розглянуті вокзали походять з останньої третини ХІХ ст. та початку ХХ ст. – часу найактивнішого розвитку залізниць. В Буковині існує ряд вокзалів середини ХХ ст., у яких спостерігається більш лаконічне виконання фасадів, наприклад, – Вашківці, Кіцмань, Магала, Садгора. Вони мають вигляд добротного житла, які теж можна віднести до «садибного типу» (Рис.33–36).

Пасажирські споруди від середини ХХ ст. зведені частково за типовими проектами, є різні стилістично та за розмірами: Мамаївці, Тисівці – радянський класицизм; Драниця, Пл. 49 км, Ропча – раціоналістські мотиви (Рис.37 – 40).

Найновішою великою залізничного будовою Буковини є вокзал на станції Вадул-Сірет у селі Черепківці. Могутній стінно-скляний блок містить відповідні служби кордонного переходу і має вигляд новітнього палацу чи офісу – «палацовий тип» вокзалу. Примітно, що названа станція має найстаріший тип залізничного вокзалу (Рис.4) і поруч найновіший (Рис. 41,42).

З плином часу велика частина вокзалів Буковини втрачена, перебудована і, на превеликий жаль, цей процес триває. Укрзалізниця підтримує і доглядає у першу чергу вокзали при головних залізничних шляхах, тим часом як локальні лінії перебувають у занепаді. Через небажання догляду умисно знищуються чудові історичні вокзали у Глібовичах, Підмонастирі (Галичина, залізнична гілка Львів – Сучава). Це змушує особливо активно звертатись до збереження надбання цього пласту історичної громадської архітектури.

Вокзали Південної Буковини архітектурно споріднені із Північною – тут збережені круглоаркові будинки австрійської доби і, зокрема, найбільший в Сучава-Іцкани/Північна (Suceava-Iţcani/Nord, Рис.41). За таким же типовим проектом існували колишні вокзали у Чернівцях та Станиславові (Івано-Франківську). Дуже подібний вокзал є у Коломиї (Рис.9). Ця стилістична хвиля «виплеснулася» за межі історичної Буковини і ми бачимо круглоарковий вокзал на станціях Верешти, Бучечя, Леорда, Ботошани. До найбільших і найвиразніших вокзалів Південної Буковини слід віднести Сучава-Бурдужень (Suceava Burdujeni, Рис.42), який помітно вирізняється від інших буковинських своїми розмірами, колористикою фасадів, скульптурністю та багатством опорядження інтер’єрів.

 

Висновки

 На території Буковини існують будинки залізничних вокзалів різних історичних періодів; найстаріші та найбільш виразні походять з часу Дунайської монархії і мають береговий спосіб розміщення до колій. Планувальна, композиційна, стилістична різноманітність будинків вокзалів унеможливлює формулювання якогось єдиного типу, який можна було б назвати суто буковинським.

  1. Незначне число збережених вокзалів, які виконані за типовими проектами для локальних ліній Буковини, виявлено тільки у цьому краю – вокзали Банилів, Іспас, Карапчів, Купка, Межиріччя (Межиріч), Петрівці.
  2. Виявлено і сформульовано основні композиційно-стильові типи будинків залізничних вокзалів Буковини – круглоарковий, рустиково-стріховий, подільський, палацовий (вокзали Чернівці, новий у Вадул-Сіреті), хатково-садибний тип (типові вокзали локальних ліній, вокзали Сторожинець, Червона Діброва та ін.); встановлено деякі їхні прототипи, розташування в краю.
  3. Названі основні компонувальні риси вокзалів Буковини як компактність, симетричність, дрібне опорядження фасадів, а також їх відповідність з вокзалами Галичини, Північної Бессарабії та решти України.
  4. Загальне розміщення типів будинків вокзалів по території Буковини є неоднорідним; виявлені типи вокзалів та їхня локалізація дозволяють стверджувати існування декількох способів їх розташування: точково (палацовий тип), лінійно (кругло-арковий тип від Галичини через усю Буковину до Ботошан, рустиково-стріховий тип вздовж магістралі на відтинку Неполоківці – Глибока), дисперсно (подільський, хатково-садибний типи).

Отже, найзагальніше особливостями архітектури вокзалів Буковини можна вважати сукупність різно- часових, -композиційних, -стилістичних типів будинків без виразно домінуючого. Названі два вокзали як палацові утворюють своєрідні акценти, а характерно буковинські – реалізовані типові проекти для локальних ліній Буковини. У дослідженні неможливо охопити усі вокзали краю, а також пасажирські споруди при коліях у вигляді платформ, навісів та павільйонів радянського і новітнього часу. Хоча до вокзалів їх можна віднести лише частково, проте вони мають специфічну архітектурну виразність.

 

_________________________________________________

Список використаних джерел

  1. Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996 – 175 с.
  2. Лазечко П. Передумови будівництва залізниць у Галичині // Галицька брама. Львівська залізниця. – 1996. — № 14. – С.3.
  3. Жалоба І.В. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чвкрті XVIII – 60-х роках XIX ст. (на прикладі шляхів сполучення). – Чернівці: Книги – ХХІ, 2004, – 520 с.
  4. Голубев Г.Е., Анджелини Г.М., Модоров А.Ф. Современные вокзалы. – М.: Стройиздат, 1967. – 208 с.: илл.
  5. Батырев В.М. Вокзалы. – М.: Стройиздат, 1988. – 216 с.: ил.
  6. Рочняк Ю.А. Розвиток архітектури залізниць Галичини // Нова подорож до Європи. — Львів, Вид-во ВНТЛ-Класика, 2012. — С.171 – 200.
  7. Рочняк Ю.А. Архітектура будинків малих пасажирських залізничних станцій Галичини ХІХ – початку ХХ століть // Проблеми дослідження, збереження і реставрації об’єктів культурної спадщини. Збірник наукових праць кафедри реставрації і реконструкції архітектурних комплексів – Львів, Видавництво «Растр – 7», 2014. — С.255 – 265.
  8. Рочняк Ю.А. Композиційні властивості малих залізничних вокзалів Галичини ХІХ – початку ХХ століть // Історико-культурні студії. Львів, «Львівська політехніка», 2014. — С.79 – 90.
  9. Рочняк Ю.А. Залізничні вокзали як частина архітектурної ідентичності краю // Тези ІІ –ї Міжнародної науково-практичної конференції «Історико-культурна спадщина в демократичному суспільстві: сприяння діалогу, примиренню та відповідальності » (від 17 – 18 квітня 2015 року). Національний університет «Львівська політехніка» Інститут гуманітарних і соціальних наук, кафедра історії України та етнокомунікації. — С.75–78.
  10. Прогулянка Чернівцями та Буковиною: Путівник. – К.: Балтія-Друк, 2008. – 268 с.: іл.
  11. Древаль І.В. Методологічні основи містобудівного розвитку залізничних вокзальних комплексів. Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеню доктора архітектури. Полтава 2013. – 36 с.
  12. Чобан О.Я. Принципи модернізації та реконструкції залізничних вокзальних комплексів історичних міст // Вісник Національного університету „Львівська політехніка‖. Архітектура, – Львів, Видавництво Львівської політехніки № 757, 2013. – 447 с. – С. 321-324.
  13. Der Umgang mit Bauten der Bahn – Bestandserhaltung und Nutzungsanforderungen // Das Baudenkmal zwischen moderner Nutzung und Denkmalpflege: Beispiel Bahnhof. G.Manfred (Hrsg.) M.Imhof Verlag Petersberg 2000. — S.45–54.
  14. Енциклопедія сучасної України. – Київ: ВАТ Поліграфкнига, 2004.
  15. Österreich Lexikon. Verlagsgemeinschaft Österreich-Lexikon, Wien 1995.
  16. Brockhaus in 20 Baenden. F.A.Brockhaus Wiesbaden 1967.
  17. Ludwik Wierzbicki //Cesarsko-Krolewskie koleje panstwowe
  18. www.uk.wikipedia.org

___________________________________

Скорочена публікація за джерелом: Рочняк Ю.А. Особливості архітектури залізничних вокзалів Буковини // Сучасні проблеми архітектури та містобудування: Наук.-техн. збірник / Відпов. ред. М.М. Дьомін. – Київ: Київський національний університет будівництва і архітектури, 2015. – Вип. 40. – С. 281-294.

 _________________________________

Ну і від себе додаємо фото залізничних вокзалів станції Романківці (Сокирянський район) та сусідньої молдавської станції Окниця…

Станція Романківці

 

Залізничний вокзал станція Окниця (Окницький р-он Республіки Молдова)

Залиште свій коментар